1月31日，经历了4小时39分的飞行，运-10飞到了海拔3540米的西南省会上空。

随后，运-10的高度慢慢下降，很快就降落到了贡嘎机场上，这也是运-10此行接受的一项运输任务，为当地送来了大量的急需物资。

西南高原的物资运输基本上是依赖公路，从蓉城到高原省会，唯一的通道就是路途险峻的青藏公路，一次运输来回需时两周，一次能运输8-18吨的货物。

这还得是叶明制造的西北狼XB151型中卡和XB152型重卡，要是换成之前的老式国产卡车，很可能连高原都上不去。

由于地处“世界屋脊”，贡嘎机场海拔3540米，由蓉城至贡嘎的航线，沿途崇山峻岭，空气稀薄，地形复杂，气候多变，是国内飞行难度最高的一条航线。

运-10此次飞行，除了送叶明和北方厂一行去沙特，令一方面就是要测试高原运输能力，运-10有着高达66吨的有效载荷（货运物资+油料+乘客=有效载荷）和8300公里的最大航程。

此行，为了能够装载更多的物资，运-10并没有携带太多的油料，谢红军特意让飞行员在蓉城降落了一次，将消耗掉的燃油再次补充到48吨以上，由于西南高原上没有足够的航空燃油，运-10只能带上足够重新起飞后能飞到沙特的油料，这也让叶明为此烦恼了半天，想不到上一次高原这么麻烦。

48吨航空燃油也只能勉强够飞到6000公里外的沙特，再回来时就要向当地机场购买油料了，好在沙特这个国家别的都不怎么多，就是油料多和钱多，在他们那里购买航空燃油的价格要比在国内时还要便宜不少，唯一不好的就是他们不收软妹币，人家狗大户只认美元。

运载能力都用到携带燃油上了，能够留给物资的运力就相应下降了，所以在蓉城起飞前，谢红军让人拆除了运-10上大部分座椅，几乎将运-10的客舱全变成了货舱，这也是在尽可能多带一些物资，要知道，高原上什么都缺，能多带一点东西都是好的。

也正因为此，叶明、谢红军等几名乘客甚至将个人行李都留在了蓉城机场，只为了能多运输一点点物资。

此次飞行，运-10共装载了7.8吨的货物，大部分是急需的物资和设备。

这次飞行运输任务完成的非常顺利，不过要是计算性价比的话。

此行，北方厂肯定是亏的一塌糊涂，连成本都收不回来。

一次飞行运输8吨的货物，却要用掉数十吨的航空燃油，可是一辆西北狼XB151型中卡的运力就有8吨了，要是用西北狼XB152型重卡甚至可以一次运输18吨货物，虽然走陆路运输需要耗费两周的时间，但也比飞机运输便宜实惠多了。

这么看来，用运-10搞航空运输绝对是一個赔本的买卖。

但叶明却不这么想，现在进藏路线上一路畅通，当然是陆路运输更有性价比，但是要是有一天进藏的公路因为自然灾害或者别的原因临时中断，也或者有急需一天内运到的物资设备需要加急运进高原，那卡车运输还能在一天内送过去吗！结果是肯定的，当然送不到。

所以，在这种情况下就必须使用速度更快，装载量更大的货运飞机来往运输，只不过这种情况很少见而已，却并不是不可能出现的。

由此可见，运-10在高原运输上其实还是有一定价值的，只不过更多人只注重性价比，而忽视了其它方面。

而运-10进入西南高原之前，进藏的航班只有一种速度慢、载重量小的伊尔-18涡轮螺旋桨飞机，运-10的出现也算是改变了这一窘境。

可惜，运-10的油料消耗远远超过了伊尔-18，以性价比来算，这次飞行的消耗远远超过了所运输物资的成本，如果是让民用航空公司来选择的话，他们为了经济利益，恐怕还是会选择运力小很多，但性价比更高的伊尔-18，也不会去用油老虎一样的运-10。

这也是没办法的事情，在想到解决运-10油耗问题前，叶明一点办法都没有，虽然他已经将运-10的整体都扫描进了脑海里，但是对于大型航空器知识匮乏的叶明来说，他现在什么都做不了。

在继续飞往沙特的路上，叶明想着运-10的技术难题感到一阵头大，他现在对国外大飞机的了解实在是太少了，如果想要补充这方面的知识，他必须多接触几款国外最先进的大飞机，这样他才能有足够的知识储备来重新设计改正运-10的难题。

“或许，在回程的时候，我该去坐一下国外的大型民航客机了。”叶明低声呢喃着。

听到叶明的话，做到他旁边的谢红军难得大方了一回，他接口道：“行，叶明，你去坐吧，我替你出机票钱，你好好看看国外大飞机都是怎么设计的，为什么咱们的运-10就这么不讨喜。”

从高原到沙特的航线并不是一条直线，因为