几天后，叶明带着全套设计资料乘坐海军的军机来到了哈飞（1986年前称122厂）。

122厂在1986年被更名为哈飞（哈尔滨飞机制造厂），哈飞也是国内直升机制造领域的老大哥。

而哈飞最早参与设计生产的直升机项目就是直-5这款机型，这是一款来自苏联50年代的直升机技术。

直-5原型是苏联米-4多用途直升机，1955年引进后，第二年开始计划仿制，而苏联人也给予了技术支持，有苏联人提供的全套图纸资料，哈飞的技术工人只用了2年时间就生产出了直-5的样机，并很快投入量产。

到1980年停产前，直-5型直升机一共生产了545架，即便到了叶明穿越前，直-5也是国内产量最多的一款直升机。

不过，直-5并不是一款非常优秀的直升机。

由于直-5型直升机采用落后于时代的活塞式发动机，功率低，动力不足、高原性能差，另外有效载荷也较小，服役之时已经落后于世界先进水平

可是直-5直升机却是华夏自主生产的第一种多用途直升机，它实现了华夏直升机工业从零开始的第一步。

在那之后，哈飞虽然也研制生产了直6多用途直升机，但直-6也只是一款在直-5多用途直升机的基础上改型设计、自行研制的以空降为主的多用途直升机，技术上并没有比直-5强多少，还是一款落后机型。

而且，由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6最终未能正式投入量产装备部队，只能说，单发动机的动力不足问题最终葬送了直-6这款曾被上级寄予厚望的直升机型号。

叶明自然知道在80年下马的直-6项目，但是他也对改造这种单发格局的直升机并没有什么兴趣，因为，如今，华夏在双发、甚至是三发动机的重型直升机（直8、海鹰、黑鹰、直17）。

在直升机的研发制造领域，华夏已经追上了欧洲发达国家的脚步，和霉国这样的超级大国也没有太大的差距了，没必要再去回头研究一款单发的中型直升机，这是在舍本逐末，也是在浪费时间。

在叶明想来，或许这几年哈飞转向民用领域，开拓民用汽车市场，也跟前些年直-6、直7的连续下马脱不开关系，这些下马的项目浪费了太多资金。

华夏的国产直升机产能一直不高，也只有直-5生产的数量超过了500架，像是直-6、直-7都是只生产了几架、十几架的实验机，之后就被全面废弃了。

不光是哈飞的直升机产能不足，就算是直-8的生产单位昌飞（原昌河机械厂），直-8的年产量也只有20架左右，即便是到了2020年时，产能也没有超过25架，总数量将将达到150架。

虽然产量一直不高，但是直-8却是一个长寿机型，衍生的改进型号有十多种。

直-8在数十年不断的改进中，技术上有了脱胎换骨的提升，到了2015年左右，直-8的改进型号已经从早期的二代机型，升级成了三代直升机，这款三代直升机是最新型的直-18舰载直升机，其性能已经追上了原型是法国SA-321“超黄蜂”直升机。

相比于昌飞的持续发展，哈飞的境遇就要坎坷好多，从早期的直-5横空出世，到直-6、直-7下马收场，但是叶明知道，这只是哈飞暂时的低谷期，将来，哈飞还会在直升机研发领域大放异彩的。

不过，对于哈飞，叶明其实还是心里有些愧疚的，当初如果不是他出手将采购法国海豚直升机的事情搅黄，或许这个时候哈飞已经开启跟法国合作的直-9的项目了。

不过，叶明不知道的是，直-9直升机并不是一款纯粹的国产直升机。

前世，直-9其实也只是一個法国宇航公司授权哈飞组装生产的项目，大部分核心设备都由法国方面提供，哈飞通过这个项目获得到的生产技术并不多，最初时哈飞只掌握了40%的国产化技术，到了1993年，直-9的国产化率才达到70%以上。

而自从叶明仿制海鹰直升机后，前世直-9就已经没有存在的必要了，虽然海鹰直升机非常类似法国宇航公司的海豚直升机，但是从外观上看还是有很多不同之处的，而且海鹰直升机至今没有出口过，法国宇航公司也不知道这款华夏现役军用直升机到底性能如何，是否采用了他们公司的技术。

这种没有办法证实的情况，让他们明知其中有问题，但又拿海鹰直升机的生产单位北方工业集团没有任何办法。

若非对哈飞的直-9项目有所遗憾，叶明也不会多次拒绝上级要求给海鹰、黑鹰直升机定为直-9、直-10这两个项目名称了。

因为叶明心里知道，直-9原本应该在华夏有一片天地的，虽然产量依旧不高，但也生产了近百架，是华夏直升机领域不可或缺的一份子。

而武直十（直-10）更是华夏